§ 18. -Регрессные иски в области обязательств по перевозкам

Регресс порождается нередко отношениями перевозки. Так, в определении Судебной коллегии по гражданским делам Верховного суда СССР по делу № 166-1944 г. (см. Сборник постановлений Пленума и определений коллегий Верховного суда СССР за 1944 г., стр. 302) устанавливается тезис, что недоставка груза контрагентами грузоотправителя не является обстоятельством, освобождающим грузоотправителя от ответственности перед пароходством за непредъявление груза к перевозке. Конкретные обстоятельства этого дела были таковы. Заготовительная сбытовая контора потребсоюза договорилась с колхозами (а также колхозниками и другими лицами), сдающими овощи в порядке обязательных поставок, что они доставят овощи непосредственно на пристани и железнодорожные станции. По причине неблагоприятных климатических условий овощи в данном случае вывезены на пристань не были, в результате чего управление речного пароходства взыскало с потребсоюза (как грузоотправителя, не выполнившего плана перево'зок) штраф за непредъявление груза к перевозке. Само собой понятно, что уплата этого штрафа потребсоюзом побудит его переложить пояе-сен.ный ущерб на непосредственных виновников срыва плана перевозок.

В определении той же Коллегии за тот же год № 353 (см. указ. Сборник постановлений, стр. 308) указано, что в силу п. 4 постановления Пленума Верховного суда СССР от 29 января 1942 г. при рассмотрении дел по взысканию штрафов за невыполнение плана перевозки суды должны иметь в виду, что отправителем груза в этих случаях считается та организация, для которой установлена данная плановая норма перевозок. В этом деле в общих заявках грузоотправителем значилась контора, которая должна была сдать пароходству груз для перевозки. В установленном плане перевозки плановые нормы были предоставлены не конторе, которой был фактически предоставлен тоннаж, а центральной организации данной системы. Таким образом, было признано, что штраф должна была уплатить эта центральная организация. Но из факта платежа названной организации проистекает иск к конторе, которая должна была предъявить уголь для отправки и не предъявила его.

Эта категория дел близко подходит к приведенным в работе проф. Юдельсона примерам из судебной практики возникновения регрессных 'исков на почве отгрузки товара поставщиком в подвижном составе, запланированном для покупателя. Проф. Юдельсон справедливо выражает сомнение в принципиальной допустимости такого положения, когда завод-грузоотправитель осуществляет свои

141

^бяэа-гельства по отгрузке товарой не в том подвижном составе, какой выделен ему по плану перевозок, а по ответственному плану перевозок покупаюля '. В этом случае невыполнение плана перевозок поставщиком приведет к ответственности покупателя перед транспортным предприятием, а покупатель предъявляет затем регресоный иск к поставщику, не выполнившему своего обязательства по отгрузке товара, обеспеченной подвижным составом по ответственному плану покупателя. Все признаки регрессного иска в таких случаях налицо.

Такого же рода отношения возникают на почве нарушения обязанности грузоотправителя при повагонных отгрузках загружать вагоны до полной подъемной силы, но не допускать и перегруза и т. п.

В области железнодорожных перевозок почвой, на которой вырастают регрессные иски, служит ст. 86 Устава железных дорог СССР. Согласно этой статье, если груз был востребован получателем в порядке, установленном законом, то перед железной дорогой отвечает получатель. При этом получатель может взыскать на общем основании с отправителя все уплаченные им железной дороге вследствие неправильных действий отправителя штрафы и сборы, а также расходы и убытки.

Регрессные иски возникают также на почве перевозок, осуществляемых несколькими транспортными предприятиями. В случае недостач или порчи грузов грузополучатели имеют право заявить претензии, а потом и иски, к дороге (или пароходству) станции (или пристани) назначения. Если затем выясняется, что пропажа или порча груза произошли во время его следования на предыдущем этапе перевозки, то железная дорога (пароходство), возместившая убытки грузополучателю, имеет право в порядке регреосного иока требовать уплаченную сумму с того транспортного предприятия, на котором лежит ответственность за пропажу или порчу груза (примеры такого рода дел, уже встречавшиеся в предыдущем изложении, см. в Сборнике постановлений Пленума и определений коллегий Верховного суда СССР 1943 г., стр. 252).

В руководящем указании Пленума Верховного суда СССР от 1 июня 1944 г. № 8/6/у (см. Сборник постановлений Пленума и определений коллегий Верховного суда СССР за 1944 г., стр. 5) в п.п. 7—8 разъясняется, что если в материалах дела имеются данные, свидетельствующие о том, что груз был утрачен или поврежден до передачи его на дорогу или пароходство назначения, то в качестве соответчика привлекается только дорога или пароходство, не передавшие груза в последнем для данного вида транспорта пункте перевалки или передавшие его в этом пункте с недостачей или повреждением. Поэтому в случае невыдачи груза на станции назначения или выдачи его с недостачей или повреждением

] См. Ученые записки Свердловского юридического нпс1игута, 1945, вып I, стр 105.

в качестве coolветчиков можно привлекать только ближайшие к дороге назначения речное или морское пароходство. При доказанности предъявленного иска суд выносит решение о взыскании убытков с транспортной организации, к которой были предъявлены претензия и иск, или с соответчика при наличии доказательств его вины в пропаже или повреждении груза. Если фактически утратила груз или передала его с недостачей другая транспортная организация (не участвующая в деле), суд, удовлетворяя иск, предоставляег право транспортной организации, с которой присуждены убытки, предъявить в порядке регресса иск о взыскании присужденных с нее сумм к транспортной организации, которая фактически утратила груз или передала его с недостачей или повреждением.

Попутно нужно заметить, что в этих делах, собственно, нельзя говоригь о соответчике в точном смысле слова: грузоотправитель состоит в договорных отношениях по существу со всей совокупностью транспортных предприятий, которые участвуют в перевозке данного груза: для грузоотправителя все они вместе рассматриваются как единый перевозчик. Эта мысль неоднократно выражалась и в определениях Верховного суда; так, в определении Судебной коллегии по гражданским делам Верховного суда СССР № 377-1947 г. (см. «Судебная практика Верховного суда СССР» 1947 г., вып. VII, стр. 14) указывается, что управление дороги назначения груза, участвуя в деле в качестве ответчика, представляет интересы всех дорог, участвующих в перевозке в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, и несет ответственность за несохранность груза, происшедшую в пути следования груза.

Идея ^единого перевозчика» приводит и к дальнейшим выводам. В старой практике Госарбитража при СНК СССР (в 1939 году ') было, например, следующее дело. Днепро-Двинское пароходство предъявило Днепропромлесзагу иск об уплате штрафа за непредъявление груза к перевозке по плану, а также о возмещении сумм, уплаченных пароходством железной дороге за непредъявление этого же груза в пункте перевалки (груз следовал в смешанном сообщении).

Госарбитраж при СНК СССР иск в этой последней части признал не подлежащим удовлетворению на том основании, что взаимоотношения между пароходствами и железными дорогами в связи с невыполнением планов перевалки грузов, следующих в смешанном сообщении, протекают независимо от клиента и что действующими правилами не предусмочрено право органов транспорта перелагать «а клиентуру штрафы, выплаченные органами транспорта друг другу за невыполнение планов перевалки 9.

' В настоящее время Госарбитраж не рассматривает имущественных споров между пароходствами и клиентурой.

^ «Арбитраж» 193е? г № 23—24, ьтр 26

143

В связи с регрессньми обязательствами в области перевозок грузов .необходимо упомянуть о возможности регресса на почве пользования подъездными путями необщего пользования. Подъездными путями несбщего пользования признаются железнодорожные пути, не включенные в общую эксплуатационную сеть железных дорог, но связанные с ней непрерывной рельсовой колеёй и находящиеся на балансе отдельных предприятий и организаций. В эту же категорию относятся также внутризаводские железнодорожные пути, на которых допущено обращение подвижного состава Министерства путей сообщения. По условиям эксплуатации к подъездным путям приравниваются арендуемые предприятиями и организациями у железных дорог тупиковые и другие железнодорожные пути, расположенные в пределах и за пределами станций.

Нередки случаи, когда в районе прохождения подъездного пути расположены еще другие (посторонние для предприятия — владельца подъездного пути) организации, которые вступают с ветве-владельцем (т. е. владельцем «ветки», подъездного пути) в соглашение о пользовании подъездным путем для перевозки своих грузов. Примыкание к подъездным путям вновь строящихся подъездных путей других организаций и предприятий разрешается Министерством путей сообщения с согласия соответствующего министерства — владельца подъездных путей. Названные выше контрагенты подъездного пути, т. е. предприятия, учреждения и организации, имеющие в пределах подъездного пути свои склады или железнодорожные пути, обслуживаются владельцем подъездного пути.

Регламентация отношений, складывающихся на почве пользования подъездными путями, строится на основе того принципиалъ-ного положения, что подъездной путь представляет особое, довольно сложное хозяйство, управление которым и ответственность, связанную с этим управлением, нельзя распылять. Должна быть единая организация, которая несла бы перед железной дорогой ответственность за состояние пути и расчетов по перевозке грузов. Такой единой организацией и должно быть предприятие, владеющее подъездным путем, а его' отношения с теми предприятиями, которые с его согласия пользуются данной веткой, должны определяться особыми договорами, заключаемыми между ними.

Таким образом, порядок обслуживания ветвевладельцем других предприятий (его контрагентов) устанавливается договором, заключаемым непосредственно между контрагентом 'и владельцем подъездного пути. При этом ответственность за целость и сохранность груза, подвижного состава и за простой вагонов, подаваемых контрагентом, несет по общему правилу владелец подъездного пути, с которым заключен железной дорогой договор.

Поскольку железная дорога имеет, по общему правилу, все расчеты только с владельцем подъездного пути, бывают случаи, когда этому владельцу приходится расплачиваться за всякого рода провинности и неисправности, допущенные его коотрагентами.

1-14

Железная дорога знает только одно предприятие — владельца подъездного пути; все расчеты по перевозкам (чьи бы грузы ни перевозились — владельца подъездного пути или другой организации) железная дорога производит 'с владельцем подъездного пути. На этой почве, естественно, может возникать вопрос о регрессных требованиях владельца подъездного пути к его контрагенту; например, если простой вагонов произошел по вине контрагента, у владельца подъездного пути возникает регресоное требование к его контрагенту.