Подготовка исходных данных для экспертов при расследовании наездов на пешеходов

(Никонов В.)

("Законность", 2006, N 7)

Текст документа

ПОДГОТОВКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ЭКСПЕРТОВ

ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ НАЕЗДОВ НА ПЕШЕХОДОВ

В. НИКОНОВ

В. Никонов, ведущий научный сотрудник Института механики Уфимского научного центра РАН, кандидат технических наук.

Автор предлагаемого материала написал в редакцию: "После публикации статьи А. Халикова о расследовании преступлений в сфере автострахования в N 1 вашего журнала за этот год из органов прокуратуры и МВД поступило много обращений по производству инженерно-технической прочностной экспертизы (ИТПЭ), разработанной Институтом механики Уфимского научного центра РАН для реконструкции обстоятельств ДТП и выявления мошенничества в области автострахования на основе нормативных рекомендаций Госстандарта РФ".

Наиболее больной вопрос для следствия - наезды на пешеходов, после которых нет иных следов, кроме деформаций автомобилей. В этих случаях водители, как правило, дают показания о движении в момент наезда со скоростью, не выше разрешенной. Это определило тему статьи.

Традиционная методика автотехнической экспертизы позволяет определить скорость транспортного средства (ТС) в момент наезда на пешехода или перед началом торможения по длине следов торможения и данным о дорожных условиях. При этом, так как масса пешехода, как правило, составляет не более 7% массы ТС, неучет затрат кинетической энергии ТС на повреждения его конструкции может привести к занижению расчетной скорости ТС не более чем на 4%. Фактическая ошибка значительно меньше, так как повреждения ТС наносятся не всем телом пешехода, а какими-либо частями тела, масса которых может быть существенно меньше всей массы тела пешехода. Поэтому автотехнической экспертизы достаточно для определения скорости ТС и иных обстоятельств ДТП.

При отсутствии следов торможения ТС всегда остается возможность экспертного определения скорости ТС относительно пешехода в момент наезда путем производства инженерно-технической прочностной экспертизы (ИТПЭ). Она основана на расчете возможных наименьших величин деформирующих сил и затрат механической энергии на пластическую деформацию элементов конструкции ТС. Методика научно разработана Институтом механики УНЦ РАН и апробирована как в ряде уголовных дел, при расследовании которых фактические обстоятельства ДТП устанавливались и иными методами, так и на научных конференциях по механике, криминалистике и судебным экспертизам.

Перед назначением ИТПЭ следствию необходимо установить не только локализацию деформаций ТС, но и величины деформаций элементов конструкций, полученных при наезде на пешехода. При этом следует обращать особое внимание на наиболее жесткие силовые элементы конструкции, которые в силу конструктивных особенностей могут полностью поглощать энергию удара. Так, при деформации капота легкового автомобиля сверху вниз энергия удара в достаточно большой степени гасится не только за счет сопротивления самого капота, но и сопротивления крышки воздушного фильтра, двигателя и иного оборудования под капотом. Поэтому при таком характере повреждений капот значительно менее информативен, нежели при его деформации в продольном направлении. Наиболее информативны такие силовые элементы легковых автомобилей, как передние части крыльев, места сочленения поперечных и продольных элементов конструкций.

Элементы конструкции ТС, изготовленные из пластика, как, например, бамперы, гораздо менее информативны, чем стальные элементы конструкции в силу большой упругости - их фактическая деформация в момент удара могла быть значительно больше, чем остаточная деформация после упругого восстановления формы. В многочисленных пособиях по ремонту ТС приведены схемы проверки контрольных размеров кузова, которые, как правило, проверяются в автосервисах при ремонте автомобилей, поэтому фактические деформации могут быть установлены и путем допроса слесарей, производивших ремонт автомобиля.

В любом случае при назначении ИТПЭ эксперту необходимо представлять фотографии деформированного автомобиля, сделанные с мерной линейкой в кадре или с элементами конструкции в кадре, размеры которых могут быть определены экспертом на другом автомобиле той же модели. Представление фотографий и их качество - важный элемент ИТПЭ. Следователь, не будучи специалистом в области прочности конструкций, может не заметить важных нюансов повреждения ТС. Тогда эксперт может использовать фотографии, а представленные следователем результаты измерения деформаций затем могут быть использованы экспертом как контрольные размеры.

Важный элемент подготовки данных для ИТПЭ - описание механизма контакта тела пешехода с теми или иными элементами конструкции ТС или, по меньшей мере, телесных повреждений пешехода и его антропологических данных (рост, масса, телосложение). Если для людей правильного телосложения масса отдельных частей тела может быть определена экспертом из специальной литературы на основе данных судебно-медицинской экспертизы, то для людей неправильного телосложения массу отдельных частей тела, получивших повреждения при наезде, необходимо установить, допросив специалиста-медика. Если пешеход в момент наезда имел в руках предметы с достаточной для нанесения деформаций ТС жесткостью, эксперту необходимо представить данные о материале, массе, размерах и величинах деформаций этих предметов.

Рассмотрим три примера применения ИТПЭ для определения скорости ТС относительно пешехода в момент наезда.

Первая экспертиза была назначена следователем Новоусманской прокуратуры Воронежской области. Автомобиль ВАЗ-21099 в населенном пункте в темное время суток в условиях недостаточной видимости совершил наезд на двух пешеходов, шедших в попутном направлении по обочине рядом друг с другом, взявшись за руки. Оба пешехода погибли. Следов торможения автомобиля не обнаружено. Скорость в момент наезда, со слов водителя, составляла 50 км/ч. В результате наезда правое переднее крыло автомобиля было изогнуто на длине 27 см от переднего конца, а стык верхней поперечины рамки радиатора с правым брызговиком деформирован назад на 4,5 см.

В числе прочих телесных повреждений пешеход, шедший слева, получил переломы костей бедер. Сопоставление телесных повреждений пешеходов с повреждениями кузова автомобиля позволило эксперту (как и ранее судмедэксперту) сделать вывод, что перелом костей ног левого пешехода получен при ударе правой передней частью автомобиля. Эксперт принял решение определить скорость автомобиля на основе расчета начальной фазы наезда - контакта ног левого пешехода с правой передней частью автомобиля, не рассматривая следующие во времени фазы наезда в силу вероятности оценки их развития. При этом фактическая жесткость конструкции автомобиля была заведомо выше, чем расчетная. Установлено, что величина силы удара составляла не менее 6,9 т. Так как усилия мышц пешехода не могут противостоять такой силе удара, несопоставимы с этой силой по величине, их можно не учитывать, а для определения скорости необходимо учесть только массу ног пешехода. Отсюда установлено, что расчетная скорость автомобиля относительно пешехода в момент наезда составляла не менее 64 км/ч.

Вторая экспертиза была назначена следователем Новоусманского РОВД Воронежской области. В населенном пункте автомобиль М-2140 совершил наезд на пешехода, который двигался в попутном направлении и вел рядом с собой велосипед. Пешеход погиб, а водитель скрылся с места наезда, но впоследствии заявил, что в момент наезда двигался со скоростью 40 км/ч. Следов торможения автомобиля не было обнаружено.

Следствием установлено, что велосипед имел металлические сетки, ограждавшие задние колеса. В первой фазе наезда автомобиль совершил наезд передней кромкой правого крыла на сетку с левой стороны велосипеда. Задняя часть велосипеда с деформированной сеткой, совмещение автомобиля и велосипеда и деформация передней кромки правого крыла автомобиля со следами скольжения сетки были установлены при осмотре места происшествия. При производстве ИТПЭ были установлены величина силы удара о сетку и затраты энергии, требующиеся для деформации сетки и крыла. Расчетная сила удара была не менее 1 т, поэтому учет силы мышц пешехода при возможном удержании велосипеда в момент удара не имел смысла. Исходя из затрат энергии на деформацию сетки и крыла и массы велосипеда было установлено, что скорость автомобиля относительно велосипеда в момент наезда составляла не менее 62 км/ч.

Третья экспертиза была назначена следователем Белебеевской прокуратуры Республики Башкортостан. В населенном пункте автомобиль ВАЗ-2110 совершил наезд на пешехода, перебегавшего дорогу перед автомобилем. При этом автомобиль совершил наезд непосредственно перед началом торможения, в момент наезда водитель начал выворачивать руль влево и продолжал это делать далее при торможении. В результате наезда автомобиль получил в том числе повреждения передней части крыши, а у пешехода оказались сломаны кости черепа.

Сопоставление локализации повреждений автомобиля и пешехода позволило утверждать, что деформация крыши получена от удара головы пешехода. При осмотре автомобиля было установлено, что глубина деформации крыши в продольном направлении составляет 90 мм. При производстве ИТПЭ прочностной расчет деформации крыши был произведен с величиной, несколько большей, чем фактическая деформация. Исходя из массы головы пешехода и затрат энергии на деформацию крыши было установлено, что скорость автомобиля была не более 68 км/ч.

Исходя из длины следа торможения, небольшого уклона дороги, с учетом распределения массы автомобиля на оси поперечного скольжения колес передней оси и при торможении, установленной величины энергии деформации крыши была установлена возможная наименьшая скорость автомобиля - 66 км/ч. Таким образом, скорость автомобиля, определенная двумя независимыми методами, составляла 66 - 68 км/ч, что говорит о высокой точности прочностных расчетов.

Анализ этих трех исследований показывает, что ИТПЭ может успешно использоваться в следственной практике для определения скорости наезда автомобиля на пешехода, а непременным условием экспертизы является информация как о величинах деформаций конструкций ТС, так и о телесных повреждениях пешехода. Широкое внедрение ИТПЭ в практику, которое готовится Институтом механики УНЦ РАН, при надлежащем качестве осмотра поврежденных автомобилей позволит перекрыть лихачам на дорогах возможность уйти от ответственности при отсутствии следов торможения их ТС.

Название документа